CONHEÇA A SUA FORÇA AÉREA BRASILEIRA, A INTEGRAÇÃO E O DESENVOLVIMENTO NACIONAL

CONHEÇA A SUA FORÇA AÉREA BRASILEIRA, A INTEGRAÇÃO E O DESENVOLVIMENTO NACIONAL

Euro Brasílico Vieira Magalhães

A sua Força Aérea em 2022:

Para se compreender melhor a importância da Força Aérea para a integração e o desenvolvimento deste nosso País-Continente é necessário o conhecimento de um pouco da História do Brasil.

Pelo Tratado de Tordesilhas, acordado entre os Reis de Portugal e da Espanha em 1.494, foi estabelecido um meridiano a leste do qual todas as terras descobertas pertenciam a Portugal e, a oeste, à Espanha.

Domínio Português no Séc. XVI

Os portugueses, em busca de ouro, pedras preciosas e de índios para o trabalho escravo em fazendas e plantações, foram tomando posse de imensas áreas pertencentes aos espanhóis.

As expedições dos portugueses foram realizadas por grandes grupos de homens e de mulheres, sempre armados e perduraram do final do século XVI ao começo do século XVIII, cerca de 200 anos, tendo penetrado por mais de 1.000 quilômetros do ponto de partida, que era a Vila de São Vicente, hoje São Paulo.

Nesse período foi criada uma grande quantidade de pequenos povoados que serviam lhes serviam de apoio e muitos deles se transformaram em pequenas vilas e cidades que eram ligadas, entre si, apenas por trilhas.

O interior do Brasil, aí compreendida a Amazônia Legal, com pouco mais de 6.000.000 km², só havia sido penetrado até o século XIX, em parte, pelos bandeirantes e pelas equipes do General Rondon. Todas as ligações eram fluviais, ao longo do Rio Amazonas e de outros grandes rios ao longo do litoral de 8.000 quilômetros, por navios de cabotagem.

O grande atraso nas nossas comunicações e ligações de transportes terrestres para o interior se devia as altas montanhas que, ao longo e próximas do mar, estendiam-se da Bahia ao Rio Grande do Sul, além da Mata Atlântica que existia entre elas e o mar.

Só existiam ligações precárias para o interior, que não passavam de 500 quilômetros da costa, com os estados de Minas Gerais, riquíssimo em ouro e pedras preciosas e o de Goiás, rico em pedras preciosas.

Até a Proclamação da República em 15 de novembro de 1.889, portanto, há menos de 120 anos, quase todas as riquezas do imenso interior do Brasil foram levadas para Portugal, de quem fôramos uma de suas muitas colônias.

Um dos grandes heróis brasileiros, o Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon, nascido no Mato Grosso, formou-se na Escola Militar, diplomando-se em matemática e em ciências naturais e físicas e em 1.890, em engenharia militar. Como Capitão, foi nomeado ajudante da Comissão Construtora de Linhas Telegráficas com o objetivo de ligar as grandes cidades do litoral ao interior do país através de telegrafia por fio. Fez a ligação ferroviária de Cuiabá ao rio Araguaia.

Como Major, construiu 1.800 quilômetros de linhas telegráficas para o interior, com 17 estações telegráficas, no período de 1900 a 1906, além de muitas outras que já havia construído, e levou as linhas telegráficas até o Amazonas através de 1.450 quilômetros de circuitos e de 20 estações intermediárias, em trabalho incessante que durou até 1915. Ainda era o Brasil ingressando na era da comunicação pelo código Morse, do tic-tac dos telégrafos. Como Coronel, fez levantamentos topográficos em grandes regiões de Goiás, Mato Grosso e da Amazônia, tendo sido o maior desbravador do interior do Brasil.

O Marechal Rondon, que era descendente de índios e falava vários dialetos, com suas equipes que incluíam muitos índios, e os integrantes das Bandeiras, criaram centenas de pequenos povoados, sendo os responsáveis pela consolidação da expansão territorial.

Em 1927 (há menos de 100 anos), grande parte das cidades brasileiras estava ligada, entre si, pela telegrafia com fio, mas ainda a navegação fluvial e os navios de cabotagem eram os únicos meios de comunicação a longa distância.

O Marechal Rondon foi o primeiro Presidente do Serviço de Proteção aos Índios, criado em 1910, e o maior defensor da doutrina do humanismo em relação aos índios, cujo lema era: ”morrer se preciso for; matar nunca”. Faleceu no Rio, em 1958.

Outro grande herói brasileiro, Alberto Santos-Dumont, nascido em 20 de julho de 1873, em Palmira - Minas Gerais, era apreciador da mecânica e integrou-se ao grupo de jovens entusiastas dos balões.

Em 1898, Santos-Dumont procurou em Paris os autores de um livro sobre balões que havia lido, Lachambre e Machuron, fazendo várias ascensões em balões por eles construídos e alugados. Impressionado com as ascensões, estudou a construção de balões e projetou um pequeno, redondo, que era tão pequeno que só podia levar uma pessoa, com o peso máximo de 60 quilos, que era mais do que o seu peso. Deu o nome de Brasil ao seu primeiro balão.

Com o seu balão nº 6, que tinha 622 m³ e o motor de 16 cavalos, no dia 6 de setembro de 1901, ganhou o Prêmio Deutsch de la Meurthe, saindo de Saint Cloud, contornando a Torre Eiffel e regressando ao ponto de partida em menos de 30 minutos. Distribuiu o prêmio de 100.000 francos entre os pobres de Paris e aos seus auxiliares.

No dia 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, realizou o primeiro voo de uma aeronave mais pesada do que o ar, de 60 metros de distância, cerca de 2 a 3 metros de altura, em seu avião 14-Bis, diante de uma comissão do Aeroclube que controlava a prova, de centenas de curiosos e de dezenas de repórteres, um sucesso muito grande, pois a prova era aberta a qualquer piloto.

No dia 12 de novembro, no mesmo avião e diante da mesma comissão, decolou e realizou um voo de 220 metros de distância e cerca de 6 a 7 metros de altura.

Por esta razão, Santos-Dumont é considerado o “Pai da Aviação” e o dia 23 de outubro, o “Dia do Aviador”. Está relacionado no Aeroclube de France como piloto nº 1 do mundo.

(http://www.aerospaceweb.org/question/history/q0189.shtml)

Um grupo de oficiais aviadores da Marinha foi à Inglaterra para integrar o Royal Naval Air Service, em janeiro de 1.918, sendo seguido logo de outro grupo e no segundo semestre de 1918, foi um grupo à Itália. Em 11 de novembro de 1918 foi assinado o armistício da Primeira Grande Guerra Mundial.

Em 29 de janeiro de 1919 foi criada a Escola de Aviação Militar, que formou sua primeira turma de aviadores militares em 22 de janeiro de 1920.

O General Leite de Castro achava que o Exército, em tempo de paz, deveria ter atividades que pudessem ajudar o país a se desenvolver e integrar o seu imenso território e dentro deste pensamento criou, em julho de 1931, o Correio Aéreo Militar (CAM). Inicialmente, os aviões transportariam apenas correspondência e pequenas encomendas.

Foi criada uma obsessão de voar além dos 500 quilômetros do litoral e de assegurar aos brasileiros um meio de comunicação muito mais rápido do que os poucos e deficientes existentes na ocasião (navios, barcos e burros de carga), vencendo os enormes obstáculos naturais como a Serra do Mar e a Mata Atlântica.

O objetivo maior foi desbravar os seis milhões de quilômetros quadrados da Amazônia Legal, até então só penetrada pelas Bandeiras e por Rondon e suas equipes, região em que os brasileiros lá residentes conheceram o avião antes da bicicleta, do carro, do ônibus e do trem.

A primeira linha do CAM inaugurada foi a que ligava o Rio a São Paulo, com uma extensão de 370 quilômetros, no dia 12 de junho de 1931.

Cabe aqui a lembrança de que em 7 de maio de 1927 foi criada a Viação Aérea Rio-Grandense - VARIG, que fazia seus voos em Porto Alegre e ligações com cidades próximas e que se transformou em um dos grandes nomes do Brasil em todo o mundo, destruída pela má administração do governo petista.

O Correio penetrou no interior do país em 12 de outubro de 1931, pousando seus aviões nas cidades de São Paulo, Ribeirão Preto, Uberaba, Araguari, Ipameri, Vianópolis e Goiás e no final desse mesmo ano, o Major Lysias Rodrigues, acompanhado por um mecânico e por um funcionário da Pan American, realizou uma viagem exploratória pelo interior, pelo que veio a ser chamada Rota de Tocantins, nome do grande rio existente na região, com o objetivo de escolher os locais onde os prefeitos deveriam mandar construir os campos de pouso, quando acionados pelo Correio Aéreo.

No final de 1935 foi realizada a primeira viagem Rio—Belém pela Rota de Tocantins, um passo muito importante na penetração para o interior do país.

A disputa entre os prefeitos para que suas pequenas cidades fossem servidas pelo Correio era muito grande, pois a presença do CAM representava a melhoria para a saúde e a cultura, levando revistas, jornais, médicos, enfermeiros e remédios.

Nas primeiras viagens foram empregados os aviões Curtiss Fledgling, com motores de 170 cavalos, substituídos pelos aviões Waco-CSO, Bellanca, Beechcraft, C-47 e outros bem mais potentes.

Em 1934 foi estabelecida a linha que seguia o Vale do Rio São Francisco até Fortaleza, com uma extensão de quase 2.500 quilômetros e as seguintes escalas: Rio—Belo Horizonte, Curvelo, Corinto, Pirapora, Januária, Carinhanha, Lapa, Rio Branco, Barra, Xique-Xique, Remanso, Petrolina, Juazeiro, Iguatu e Fortaleza, que resultou em um desenvolvimento muito grande para essas cidades.

Em 27 de julho de 1934 foi criada uma linha de Porto Alegre para Uruguaiana, fronteira com a Argentina, onde havia unidades do Exército e no mês seguinte foi criada a linha da fronteira do Mato Grosso, com quase 700 quilômetros, servindo as cidades de Campo Grande, Bela Vista, Ponta Porã, Maracaju e Entre Rios.

A preocupação maior das Forças Armadas sempre foi de aumentar as ligações para o interior, pois as ligações terrestres, até então, praticamente não existiam.

O ano de 1940 foi muito importante para o desenvolvimento da aviação brasileira e, consequentemente, para o País, pois houve duas grandes campanhas para que fossem dadas Asas ao Brasil, tendo sido doados mais de 1.000 aviões pequenos aos aeroclubes espalhados pelo Brasil e criados muitos aeroclubes, o que fez com que a aviação comercial tivesse suas tripulações nacionalizadas e os aviões pequenos começassem a fazer ligações entre as pequenas cidades do interior, o que deu origem aos táxis aéreos.

Em 20 de janeiro de 1941 foi criado o Ministério da Aeronáutica unificando a Aviação Militar do Exército com a Aviação Naval e fundindo o Correio Aéreo Militar, CAM, com o Correio Naval, dando origem ao Correio Aéreo Nacional, CAN.

As pessoas que conhecem o Brasil de hoje (século XXI) dificilmente conseguem imaginar o trabalho e a coragem desses pioneiros do Correio Aéreo, que voavam inicialmente em torno do Campo dos Afonsos, em um raio máximo de 10 quilômetros e os seus voos para o interior do Brasil, em aviões com pouca autonomia, pouquíssimos campos de pouso, praticamente sem qualquer alternativa, e sem o auxílio de um apoio de previsão meteorológica ou de qualquer tipo de balizamento rádio, pois os seus aviões não possuíam nem equipamento rádio.

As frequências das linhas para o Nordeste foram aumentadas no período de 1941/1942, com o perigo de os submarinos alemães e italianos, durante a Segunda Grande Guerra Mundial, afundarem nossos navios de cabotagem ou os que faziam viagens internacionais, uma vez que havia grande deficiência de comunicações e transportes terrestres, mesmo ao longo do litoral, não existindo estradas de rodagem do Rio para o Nordeste, apenas trilhas, e o transporte era todo feito por navios.

Nesse período, tanto os aviões do Correio como os das companhias comerciais foram orientados para observar, em suas rotas litorâneas, a presença de submarinos inimigos.

Em 28 de janeiro de 1942, o Brasil comunicou o rompimento das relações diplomáticas com as potências do Eixo: Alemanha, Itália e Japão.

Com o afundamento de 18 navios brasileiros, o Brasil declarou guerra ao Eixo em agosto de 1.942 e recebeu o auxílio dos americanos para a construção de várias bases aéreas no litoral Norte e Nordeste brasileiro para servirem de apoio às forças aliadas em operação na África.

O Brasil, que continuava com uma infraestrutura paupérrima de ligações terrestres, aumentava suas ligações aéreas de uma forma geométrica.

Os pilotos utilizavam o sistema de comunicações das estações das estradas de ferro para dar notícias em caso de necessidade, uma vez que elas já indicavam em seus telhados, o nome da cidade, com uma seta indicando a direção do campo e sua distância.

Com o fim da guerra, o Ministério da Aeronáutica, que já possuía centenas de aviões, inclusive aviões modernos de guerra (para a época) - B-25, PVI, PV2 Catalina e outros - adquiriu dezenas de C-47 para substituir os aviões até então empregados na maioria das Linhas do Correio.

As unidades de transporte do Correio, no Rio, padronizaram todos os pilotos, antigos e modernos, na operação dos novos aviões e no voo por instrumentos.

A Força Aérea começou a instalar suas próprias estações rádio e meteorológicas nas Linhas mais longas e difíceis, o que resultou em uma maior segurança das tripulações. Em abril de 1947 uma tripulação em um C-47 realizou uma viagem de reconhecimento aéreo da rota Rio - Rio Branco (no Acre), voando do nascer ao pôr-do-sol e fazendo uns doze pousos.

A partir de Rio Branco, era feito um circuito pelos municípios de Xapuri, Sena Madureira, Cruzeiro do Sul e Tarauacá, uma linha tão importante para o território, que o governador comprou um C-47 e o entregou ao Correio Aéreo, para ter uma frequência quinzenal.

O Correio consolidava seu objetivo mais importante: o desenvolvimento e a integração do País através da interiorização de suas Linhas e foi ainda primordial no desenvolvimento dos municípios isolados do Brasil Central e da Amazônia, com o grande apoio da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), organização criada 15/12/1956 pelo Ministro da Aeronáutica, com sede em Belém, para a construção de campos de pouso na Amazônia Legal e para a manutenção dos já existentes.

Existente até hoje, a COMARA já construiu centenas de campos de pouso de todas as categorias e asfaltou dezenas deles. Os seus equipamentos pesados foram transportados por barcaças, aviões ou helicópteros, porque não existia qualquer ligação terrestre, tendo sido uma verdadeira odisseia a construção de alguns campos no interior da floresta amazônica.

Com projetos que vão desde a construção de pistas, hangares, obras de drenagem e pavimentação até construção de balsas e portos, manutenção de canteiros, alojamentos e recapeamento de pistas, a Comissão vem consolidando, desde a sua criação, a construção de futuras Bases Aéreas e Bases de Desdobramento, que exercem um importante papel na defesa da soberania nacional.

A COMARA realizou obras de pavimentação em aeródromos de mais de 150 municípios, realizou mais de 70 obras de reforma de edificações aeroportuárias e vem apoiando a missão de órgãos federais como Exército, Marinha, FUNAI, FUNASA, SUDAM, INFRAERO, etc.

A COMARA tem dado continuidade ao trabalho magnífico desenvolvido pelos Brigadeiros Eduardo Gomes, Camarão e Protásio, que preconizavam a utilização do avião militar não só para combater um inimigo externo, mas, também, o pior dos inimigos internos de um país – o subdesenvolvimento –, levando cidadania e desenvolvimento para os povos amazônicos.

Com a criação do Correio da Fronteira com os aviões anfíbios de patrulha Catalina, adaptados para carga e passageiros, em 1953, o apoio à FUNAI, organização responsável pela assistência total às tribos de índios, nos lugares mais inacessíveis foi bastante incrementado.

Com o recebimento de razoável número de aviões com grande capacidade de carga, foram criadas as linhas-troncos, para o transporte de grande quantidade de carga pelos cargueiros para os lugares mais distantes e a distribuição regional era feita pelos C-47, que já começavam a ser transferidos para esses locais.

Algumas Bases Aéreas ou Destacamentos de Aeronáutica foram também construídos no interior da Amazônia, dando maior apoio aos aviões do Correio, desenvolvendo essas regiões e assegurando a soberania do País.

Como o atendimento de transporte às populações desse imenso interior do Brasil ainda era totalmente precário, mesmo pela aviação civil, houve um aumento muito grande no número de passageiros transportados, principalmente depois da incorporação 12 aviões C-54 no início dos anos 60, substituídos mais tarde pelos DC-6.

“É no Correio Aéreo Nacional que se inicia o conhecimento do Brasil pelos brasileiros; devemos todos nós, a esses patriotas estoicos, uma grande gratidão que não se apagará nunca, a não ser com o mesmo sentimento de brasilidade e de patriotismo que todos eles sentem e só por ele vivem, pelo bem da Pátria.”

Joaquim Pedro Salgado Filho – Ministro da Aeronáutica

Apesar das dimensões do território brasileiro fazerem do País quase um continente, o modelo de colonização adotado, não raro, fixou a população ao longo de sua extensa costa e o seu interior permaneceu inalcançável, desconhecido e abandonado, durante muitos anos, como se fizesse parte de outro Brasil.

Em julho de 1967, o Ministro da Guerra, General Aurélio de Lyra Tavares concedeu autorização para um estágio de estudantes junto ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção (5º BEC) nas obras de reabertura da BR364, no trecho que ligava Porto Velho a Rio Branco, no Acre, por sugestão do Prof. WILSON CHOERI, chefe do Departamento Cultural da Universidade do Estado da Guanabara/UEG e do Comandante da Escola de Estado Maior, General BINA MACHADO, com o objetivo de que tomassem consciência da realidade nacional e pudessem ajudar a todos os necessitados.

As grandes agitações estudantis que ocorriam à época em mais de oitenta países do mundo ocidental (desenvolvidos e subdesenvolvidos) e os sob a influência ou o jugo da "cortina de ferro" chegavam também ao Brasil, confundindo-se, no entender de muitos, como uma mera reação ao movimento de 1964.

Havia uma forte corrente do Governo contrária a esse estágio, pois acreditavam que "se iria apenas colocar mais lenha na fogueira", pois os estudantes seriam levados para regiões onde os problemas sociais eram enormes e onde a ação governamental era ainda muito tênue.

Mesmo assim, um grupo pioneiro de 28 universitários e 2 professores da Universidade do Estado da Guanabara/UEG, foi autorizado a realizar o estágio de 30 dias nos diferentes pontos de atuação do 5º BEC, atendendo e vivenciando os problemas das populações amazônicas que se espalhavam ao longo da BR-364, nos então Territórios Federais de Rondônia e do Acre.

Essa atuação foi denominada “OPERAÇÃO RONDON” por sugestão dos próprios estudantes, tornando-se um sucesso pelo entusiasmo com que regressaram seus participantes e pela enorme repercussão que teve na grande imprensa de todo o País. Aí nasceu, efetivamente, o PROJETO RONDON, como a partir de então passou a ser conhecido o movimento. A repercussão desse primeiro estágio gerou um apoio unânime de toda a sociedade brasileira ao movimento, pelo sentido patriótico e nacionalista de que se revestia.

Na volta, os universitários trouxeram, também, o lema que passaria e expressar um dos fundamentos da filosofia norteadora do movimento: "INTEGRAR PARA NÃO ENTREGAR".

As Forças Armadas passaram a ser o grande suporte para as operações que se seguiram, tanto nos deslocamentos aéreos e fluviais, como para a instalação e o apoio operacional das equipes de universitários em suas unidades de fronteira e nas situadas no grande interior brasileiro.

Em 28 de junho de 1968, com o reconhecimento nacional do movimento, o Grupo de Trabalho "Projeto Rondon" foi instituído em caráter permanente, vinculado ao Ministério do Interior passando a ser integrado por representantes de todos os Ministérios, e do Conselho de Reitores, este, representando todas as Universidades, além dos universitários que já o integravam (Decreto 62.927/68).

O ideal da integração foi o fundamento básico de todas as operações do Projeto Rondon: deslocar os estudantes universitários brasileiros - a elite que governaria o País no futuro - por todas as regiões, para que tivessem a oportunidade de vivenciar a Amazônia, o Nordeste, o Centro Oeste, o Sul, enfim, "para que caminhassem sobre o mapa do Brasil", sentindo suas diferentes realidades, seus enormes problemas, suas potencialidades, suas diferenças culturais, mas acima de tudo, sentissem a firmeza da unidade nacional sobrepondo-se a todas essas diversidades.

Em 1977 foi criada por Lei a FUNDAÇÃO PROJETO RONDON, que passou a trabalhar em conjunto com as diferentes esferas de Governo.

O Projeto Rondon levou para a Amazônia uma terceira instituição, a UNIVERSIDADE, para, em ligação com as outras duas já lá existentes, promover o desenvolvimento, através de pesquisas e projetos de toda ordem, e, da mesma forma que as FORÇAS ARMADAS e a IGREJA já o faziam secularmente, atuar na área social, assistindo e apoiando as populações interioranas de uma maneira mais ampla e educativa, em coerência com a própria natureza de uma instituição de ensino.

A entrada em ação dos notáveis e robustos aviões C-115 Buffalo, bimotores turboélice de excelentes características, com a capacidade de operar em pistas não preparadas, no ano de 1968, contribuiu sobremaneira para o atendimento das populações carentes em locais totalmente desprovidos de infraestrutura aeronáutica. Esta aeronave carreou maior flexibilidade à Força Aérea no planejamento e na execução das múltiplas missões afetas ao CAN, notadamente na Região Amazônica.

O C-115 Buffalo, agora desativado, passou a ser voado na Força Aérea Brasileira no ano de 1968 e foi uma das principais aeronaves usadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) na região Amazônica.

A Academia da Força Aérea (AFA) inaugurou recentemente um monumento ao avião de transporte C-115 Buffalo (matrícula FAB 2351).

A partir de 1.970 entraram em serviço na Aeronáutica os aviões C-95 Bandeirante e o C-92 Brasília, fabricados pela EMBRAER, executando muitas das Linhas Vicinais do CAN.

“A recompensa da FAB é a gratidão sincera da gente simples que vive em rincões remotos da Nação, cujo coração bate mais forte ao ouvir o ruído dos motores dos seus aviões e cujos olhos brilham de intensa satisfação e orgulho ao vislumbrarem as cores brasileiras nas insígnias dos aviões da Aeronáutica.”

“A gloriosa epopeia do Correio Aéreo não terminou e não terminará; ela se transfere, de geração em geração, sob novos aspectos, e prosseguirá impulsionada pela chama viva do anseio que empolga a Força Aérea Brasileira de ser útil e de participar intensamente do desenvolvimento nacional, ademais de servir à Pátria até ao ato extremo, sacrificial da própria vida.”

“No trabalho exercido pelas tripulações do Correio Aéreo de todas as épocas, existe um senso de apostolado e uma grande disposição para prestar socorro aos entes humanos enfermos ou necessitados e para prestar ajuda aos brasileiros que, lutando em regiões desprovidas de recursos, procuram atingir um estágio mais avançado de civilização e desenvolvimento.”

“São hoje outras as aeronaves de nosso Correio Aéreo Nacional, e outros os bravos tripulantes que as conduzem, porém o espírito de sacrifício, a determinação, o entusiasmo, o profissionalismo, o idealismo e o acendrado patriotismo de seus pioneiros serão eternos paradigmas a nortear as novas gerações, no incontido e benfazejo desejo de ajudar a integrar o País em todos os seus quadrantes.”

Eu tive a felicidade de ver uma grande parte desse maravilhoso trabalho e de fazer parte dessa evolução e desse crescimento do Brasil.

Hoje muito se fala de golpe militar, da ditadura militar, de torturas, mas a maioria dessas estórias, contadas hoje pelos terroristas de então, quase sempre da mesma maneira que eles agem até hoje, são repletas de mentiras.

A grande maioria do povo brasileiro de hoje não conhece a verdadeira história daquele Brasil, daquele povo sofrido, doente, pobre e abandonado, que vivia nesse imenso interior do País, e que os governos perdulários e corruptos de JK, Jânio e João Goulart abandonaram completamente e que sofreu nas mãos da igreja exploradora (que apoiou muitas vezes os comunistas) e dos terroristas dos anos 68 a 75, aliciadores de seus filhos para as tropas guerrilheiras.

Além do trabalho de combate a esses terroristas que treinavam nesse mundo perdido, e atemorizavam toda a sua pobre e simples população, as Forças Armadas realizaram intenso trabalho de sua integração ao País, de sua educação e desenvolvimento, e de prestação de serviços desde o atendimento médico e odontológico, até fornecimento de alimentos, remédios, e apoio de todos os tipos que fossem necessários.

Eu servi por muitos anos na então Sexta Zona Aérea, que apoiava as regiões de Goiás (incluindo Tocantins de hoje), interior do Maranhão, uma parte do Pará, e Mato Grosso, e viajei muito por todo esse interior, em missões de apoio aos destacamentos da Aeronáutica espalhados por essas regiões, como Santa Isabel do Morro (na Ilha do Bananal), Xingú, no meio da selva amazônica, Porto Nacional, Paranã, Barra do Garças e Várzea Grande (MT), Carolina (MA), Peixe, e muitos outros, todos apoiando a navegação aérea e dando um grande apoio as populações da região, e nessas missões sempre levávamos médicos, dentistas, enfermeiros, medicamentos e materiais diversos para atender a esse povo carente.

Os brasileiros pobres, simples, mas muito honestos e atenciosos, contavam sempre do medo que tinham de pessoas estranhas que chegavam, pois os terroristas os maltrataram muito, além de levarem muitos de seus filhos, com falsas promessas de vida melhor e crescimento financeiro e social, para a guerra que eles criaram contra seus próprios irmãos, e muitos deles foram mortos em combates ou justiçados (assassinados) pelos próprios terroristas, que tinham medo de que os arrependidos os denunciassem.

Após sufocar todas as guerrilhas, os governos militares levaram para todo o interior do Brasil o progresso e o desenvolvimento, com estradas, vilas agrícolas, aeródromos, navegação, incentivos a agropecuária, criação de vilas e cidades, com escolas, postos de saúde e hospitais, tudo o que veio a se transformar hoje em uma grande fonte de riquezas para o País: a nossa forte e produtiva economia agropecuária, plantada durante os Governos Militares.